Este domingo Agustín Canapino largará por segunda vez las 500 Millas de Indianápolis y será el primer argentino en repetirlo luego de 83 años. Antes del Titán de Arrecifes hubo tres compatriotas que se animaron al gran desafío y solo uno de ellos pudo completar la carrera en el mítico óvalo de 2,5 millas (4.024 metros), que disputará la edición número 108. Fueron representantes de un automovilismo de otra época y tienen ricas historias.

Los inicios de este deporte en la Argentina tuvieron influencia europea, por eso competir en Indianápolis a principios del siglo pasado era para osados. Aunque el tema de los óvalos o circuitos rectangulares era algo común, como el primer autódromo del país ubicado en San Martín, en pegado a los terrenos donde hoy está el gasómetro de avenida de Los Constituyentes. Aquel trazado inaugurado en 1927 era de tierra mejorada con 3.000 metros de extensión, un ancho de 16 metros y curvas peraltadas a 35 grados. No obstante, cuatro años antes, un marplatense y un porteño se la jugaron y fueron pioneros en correr en Indianápolis.

Los tres son contemporáneos y dos de ellos llegaron a compartir un auto. Son dueños de historias que parecen fábulas sacadas de guionistas de cine en una época en la que las competencias del deporte motor por caminos abiertos o circuitos cerrados de tierra arada y con escasas o nulas medidas de seguridad eran algo corriente. Con apenas unos fardos en las curvas para amortiguar, los despistes muchas veces terminaron en graves accidentes. Gorros y guantes de cuero, pantalones y camisas, nada pudo hacer para evitar quemaduras cuando el fuego ardió en los coches.

El playboy

Martín Máximo Pablo de Álzaga Unzué sobre su Bugatti en 1923 (Automundo)

Martín Máximo Pablo de Álzaga Unzué, fue más conocido como Macoco por un apodo que de niño le puso su padre, Félix Gabino de Álzaga Piñeyro, que era descendiente de Martín de Álzaga, un comerciante de origen vasco que luchó al servicio de la reconquista de Buenos Aires en las invasiones inglesas. Macoco nació en Mar del Plata, el 10 de enero de 1901 y acudió a los mejores colegios de la época, pero de todos fue expulsado. Heredó fortunas de su familia y eso le permitió iniciarse en el automovilismo sin límite de presupuestos, aunque también con el correr de los años demostró que no solo corrió por dinero.

Luego de algunas participaciones en Carrera de la Milla, la Carrera Internacional Montevideo/Punta del Este, el Gran Premio del Automóvil Club Argentino, el Gran Premio de San Sebastián, en 1923 Macoco hizo una fuerte inversión para poner un equipo argentino en Indianápolis junto a Raúl Riganti, pero se llevaron una gran desilusión. “Le compré los autos a Ettore Bugatti. El viejo Bugatti era un mistificador. Estábamos en el circuito con Riganti esperando que llegaran nuestros coches, mientras admirábamos la maravilla que eran los autos norteamericanos. Perfectos en todo sentido, impecables, con motores que eran genialidades. Tal el caso de los Miller. Cuando llegaron los cajones con nuestros Bugatti y los abrieron ahí en la pista, nos miramos con Riganti y tuvimos ganas de ‘rajarnos’ de la vergüenza que nos dio. Los coches estaban terminados a martillo, todos mal pintados, con una pinta que daba lástima. Ettore Bugatti era un falluto, una mala persona”, recordó en una entrevista hecha por Enrique Sánchez Ortega en la revista CORSA en 1972. En esa carrera abandonaron, de Álzaga Unzué, por fallas en una biela, y Riganti, por problemas en el tanque de nafta, respectivamente.

En 1924 participó en la primera carrera de la especialidad Midget en Buenos Aires, en un trazado armando en las calles tierras que rodeaban la Plaza Arenales. Décadas más tarde colaboró para fomentar esa actividad. También fue un pionero como promotor, ya que trajo pilotos excéntricos de Europa. Ese mismo año venció en una carrera en Francia, la I Coupe de l’Autodrome de Fórmula Libre, en Miramas, al volante de un Sunbeam.

Una vez terminada su etapa deportiva, en 1925 se mudó a Nueva York y junto a John Perona regenteó un cabaret de lujo llamado Bath Club. El local anduvo bien hasta que debió cerrarlo por problemas con los gansters locales. En 1931 pusieron otro llamado El Morocco, que fue el más célebre y exclusivo del mundo, con invitados muy famosos de la época, como Humphrey Bogart. Se distinguió por tener tapizados de cebra, cazadas en un safari en África por el mismo Macoco.

Contrajo matrimonio dos veces, y su segunda esposa fue Kay Williams, una famosa modelo que luego se casó con el actor Clark Gable. Habría tenido romances con Rita Hayworth, Claudette Colbert, Dolores del Río y Ginger Rogers. Cuentan que estuvo con tantas mujeres que se cree que la letra del tango Shusheta, escrita por Enrique Cadícamo, y la novela El gran Gatsby, de F. Scott Fitzgerald, se inspiran en él. Además, se le atribuye una popular frase: “Aquello de ‘tirar manteca al techo’ lo inventé un día que estábamos en Maxim’s, donde yo invitaba a comer a mis amigos”. En esas reuniones vio en el techo de uno de los exclusivos salones una pintura con el dibujo de unas valkirias con grandes senos sobresaliendo del escote: “Puse en un tenedor unos rulos de manteca y empecé a tirarle para embocar entre los senos de esas mujeres; entonces se generó un torneo para ver quién acertaba”.

En aquella entrevista en CORSA también dejó una reflexión: “¡Ahora todo el mundo habla de las ventajas de viajar en avión, y uno se baja cansado, sucio, con ganas de dormir! ¡El placer que era viajar en barco es incomparable! Uno llegaba a Europa descansado, todo quemado. Pero, ¡si hoy ya casi no hay bombones! Creen que son playboys porque después de una carrera se emborrachan. Playboy fui yo, por ejemplo, que di la vuelta al mundo tres veces en yacht”. Macoco falleció el 15 de noviembre de 1982

El pionero

Raúl Riganti sobre un Chrysler en la edición de 1933 (Automundo)

Raúl Riganti, fue conocido como “Polenta”, el apodo que le puso su amigo, el boxeador Luis Ángel Firpo. El porteño vino al mundo el 26 de febrero de 1893 y comenzó a correr en 1912 en motos, pero se distinguió por ser un velocista nato sobre cualquier vehículo.

Fue un precursor del automovilismo en nuestro país y luego de aquella participación en las Indy 500 de 1923, tres años más tarde ganó las primeras 500 Millas Argentinas que fueron organizadas por Club Atlético Rafaela. Polenta se impuso sobre un Hudson y a 126,935 km/h en un tiempo superior a las seis horas. El escenario de 38 kilómetros no tuvo nada que ver con el óvalo rafaelino actual y se disputó sobre caminos rurales y fueron necesarias 21 vueltas para totalizar 804 kilómetros.

Polenta fue uno de los primeros referentes nacionales junto a Ernesto Blanco y Emilio Karstulovic, entre otros. Era la época en la que los corredores hacían todo: manejar, preparar sus autos y hasta organizar carreras. También venció en el Gran Premio Argentino. Su primer triunfo fue en 1929 y repitió en 1936 en una competencia que incluyó etapas en Chile.

Riganti ganó notoriedad y en 1933 regresó a Indianápolis y luego de clasificar 27º con un Chrysler, tuvo una buena carrera en la que avanzó y terminó 14º a un promedio de 173 km/h. Por ahora es el único argentino en completar la legendaria carrera.

En 1940 regresó a Indianápolis y su presencia la solventó mediante una colecta popular que le permitió comprar una Maserati 8CL de 3 litros. Clasificó 24°, aunque en el giro 24ª tuvo un despiste y fuerte choque en la curva 2 en el que destrozó casi todo el coche. Ese mismo año Polenta decidió retirarse de una gran campaña. Falleció el 1 de octubre de 1970.

El as de las motos

Juan Gaudino posa con el Chrysler en 1932 (Automundo)

Juan Antonio Gaudino fue un inmigrante italiano nacido en 1894 en Turín. De chico llegó a la Argentina y de la diversión de un niño sobre una bicicleta siguió en las dos ruedas y brilló en motos. “En 1918, más o menos, pasé de las bicicletas a las motos. Corrí con B.S.A., Excelsior durante mucho tiempo y Harley Davidson, la marca que más quise y con la que logré un récord mundial. El 20 de enero de 1924, en el circuito de Morón, conseguí la marca mundial de velocidad luego de andar doce horas y rebajar en ese medio día cinco kilos y medio de peso. Pero eso no me hizo ningún daño porque yo me había habituado a los entrenamientos rigurosos desde los días en que corría en bicicleta. Normalmente me levantaba a las tres y media de la mañana y a las cuatro salía al camino a pedalear. Me iba a Luján o hasta La Plata respirando el aire puro del amanecer, de esa forma me oxigenaba y no necesitaba recurrir a la “pichicata” para no cansarme como los corredores de hoy día”, le contó al periodista Enrique Sánchez Ortega, también en CORSA.

Esos entrenamientos le dieron el oficio necesario para las carreras en la ruta con los autos. “Salía a recorrer la ruta y a entrenarme viajando detrás de los camiones, en medio de la nube de tierra. De esa forma aprendí a correr a ciegas. A ‘grabar’ el camino sin verlo. Con las asentaderas sentía cuándo se acercaban las curvas, y si podía me fijaba en los postes telefónicos para pegar el volantazo del viraje. Me entrenaba todo un mes antes de las carreras. Después aplicaba lo que había aprendido con las motos y las bicicletas, como por ejemplo aprovechar la confusión de las largadas y salir pegado a los alambrados más de 500 metros hasta adelantarme al pelotón”, explicó.

Con los autos no tardó en brillar y ganó su primer Gran Premio en 1927 y repitió en 1930. Era una época en la que la preparación artesanal y el trabajo a pulmón fueron de la mano con autos casi estándar, pero con un espíritu ganador que les permitió a estos pioneros hacer historia. Tal fue su decisión de participar en las 500 Millas de Indianápolis de 1932 con un Chrysler y para lograrlo hizo un gran sacrificio económico.

Agustín Canapino con su Dallara-Chevrolet sobre la mítica brickyard, el piso de ladrillos de la pista original de Indianápolis (Juncos Hollinger Racing)

“Para ir tuve que empeñar las 54 medallas de oro que había ganado hasta entonces porque el intendente de Buenos Aires no permitió que se realizara un festival en la cancha de Huracán para recaudar fondos. Después mi mujer se equivocó con el plazo para retirarlas y perdí todos mis premios”, confesó.

Aunque el paso por el mítico óvalo no fue como esperó: “En el transcurso de la carrera tuve un accidente cuando se prendió fuego uno de los tanques de abastecimiento y me quemé una pierna”, relató.

“Al año siguiente volvimos, aunque mi mujer se opuso porque tenía mucho miedo después de lo que había pasado el año anterior. Entonces le dije a Riganti que me acompañara como piloto oficial del auto y yo fui como suplente, o segundo piloto. De cualquier forma me pegué 64 vueltas al circuito durante la clasificación y terminamos 14º en la carrera”.

Sus experiencias en la calle desde las épocas en bicicleta, los entrenamientos en motos en ruta y luego las carreras en autos también en esos caminos o circuitos cerrados, le dieron suficiente pericia para evitar siniestros. “Lloro cada vez que me entero que un chico joven se mata en un accidente automovilístico. Pero lloro de verdad, con lágrimas. Porque si todos me hicieran caso podrían vivir 80 años sin tener accidentes”, se lamentó.

Cabe recordar que en 1958 el propio Juan Manuel Fangio no pudo correrla al no tener un medio mecánico acorde en el Kurtis Kraft 500G Offenhauser. También penó en el intento Carlos Alberto Pairetti en 1970 con un Drake-Offenhauser.

Tanto Martín Máximo Pablo de Álzaga Unzué, Raúl Rigante y Juan Antonio Gaudino probaron suerte en el óvalo más famoso del planeta y uno de los templos de velocidad por excelencia. Fueron tres aventureros que se animaron a las 500 Millas de Indianápolis en una época de poca información y donde el peligro y la muerte eran moneda corriente.